Sisältö
Pakokaasujen lämpötilat ovat osoitus moottorin sisäisestä toiminnasta, ja ne voivat tuottaa kaivattua tietoa palamisen tehokkuudesta. Ja se ylittää sen: korkeat EGT: t voivat olla valmistettu alumiinikomponenteista ja loimiosat on valmistettu teräksestä tai raudasta. Käytätkö polttoainetta tai dieselpolttoainetta, tiellä pitäminen on yksi parhaista tavoista pitää ajoneuvot sujuvasti ja tehokkaasti.
Palamisen perusteet
Pakokaasujen lämpötilat nousevat tai laskevat ilman ja polttoaineen suhteen perusteella, mutta se, miten ilma / polttoaine-suhde vaikuttaa EGT: hen, riippuu moottorista itsestään. Dieselmoottorit toimivat ilman ja polttoaineen seoksella, kunnes se kuumenee syttymispisteeseen. Bensiinimoottorit säätävät seoksen kipinöllä. Kipinäsytytys aiheuttaa sylinterissä olevan paineen lähemmäksi huippuaan ennen sytytystapahtumaa, mikä johtaa paljon nopeampaan palamiseen. Happi päätyy bensiinimoottoriksi, koska polttoaine palaa niin nopeasti, minkä vuoksi bensiinimoottorit säätelevät kierroslukua mittaamalla ilmavirtaa. Dieselmoottori on paljon polttoainetehokkaampaa kuin se on polttoaineen mitattu tai sitä ohjataan vain imusyklin aikana ruiskutetulla polttoainemäärällä.
Ilman / polttoaineen suhde ja EGT
Koska dieselmoottorien palaminen on paljon hitaampaa, suuri osa sen polttoaineesta päätyy palamaan ja menemään pois pakoputkesta - silloin, kun allekirjoitus dieseli, musta savu tulee. Tämä ei kuitenkaan välttämättä ole huono asia, koska polttoaine auttaa siirtämään lämpöä sylinteristä; mutta kun polttoaine on käytetty loppuun, lämpö ja paine pakokaasuvirrassa luovat jälkipolttovaikutuksen, joka lisää EGT: tä. Kaasumoottori toimii täsmälleen päinvastoin: Koska happi on reagenssia rajoittavia kaasumoottoreita, ylimääräinen happi sylinterissä (laiha seos) sallii täydellisemmän palamistapahtuman, joka nostaa EGT: tä. Joten rikas seos nostaa EGT: tä dieselissä ja laiha seos nostaa EGT: tä kaasumoottorissa.
Pakokaasun vastapaine
Pakokaasun vastapaine on tärkeä tekijä EGT: ssä. Korkea pakokaasujen vastapaine antaa kaasujen pinota jakoputken ja sylinterin sisään, vangitseen lämpöä sisälle ja johtaen lämpötilan nousun dominovaikutukseen polttoaineen poistuessa sylinteristä jälkipolttoon jakoputkessa. Normaali pakokaasun vastapaine on kallista, mutta turboahdin lisääminen. Turboahdin toimii kuin korkki järjestelmässä, etenkin korkean kuormituksen olosuhteissa. Jos olet koskaan nähnyt videomateriaalia turbo-otsakkeesta, joka hehkuu punaisena tai valkoisen kuumana Dynamometrissä, olet nähnyt vastapaineen vaikutuksen EGT: hen. Siksi turbo otsikkoputki on yleensä vakiootsikot.
Tyypillinen EGT
Dieselmoottorien pakosarjan EGT-moottorit käyvät tyypillisesti noin 300 - 500 astetta ilman kuormitusta osakaasuun, 800 - 900 astetta keskikuormituksella ja 1000 - 1200 astetta todella raskaassa kuormituksessa ja täydellä kaasulla. Lämpötilat, jotka on mitattu turbon ohi kulkevassa pisteessä, ajavat tyypillisesti 100 plus astetta viileämpää, riippuen turbo kierrosluvusta ja virtauksesta. Normaali kaasumoottori käy samalla tavoin kuin diesel diesel kevyestä keskisuurten kuormitusolosuhteiden aikana. EGT: t voivat kuitenkin helposti ylittää 1 500 astetta turboahdettuissa ja suorituskykyisissä sovelluksissa.
vaihtelu
On todennäköisempää, että sitä käytetään samalla tavalla kuin dieselpolttoaineen tapauksessa, joka on enemmän tai vähemmän stabiili kuin perinteinen dieselpolttoaine (jota se käyttää muuten käyttämällä happianturia seuraamaan pakokaasujen lämpötiloja). Sylinterin paine ja pakokaasujen vastapaine ovat pääasialliset tekijät kaasumoottorin EGT: n suhteen; Palamisvoiman lisääminen lisäämällä puristussuhdetta tai lisäämällä turbo- tai superlaturi lisää EGT: itä, varsinkin jos pakojärjestelmän tehtävänä ei ole siirtää kaasuja.
